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Chroniques judiciaires, le feuilleton de l’été, les coulisses d’un procès militaire : JOURS 3 et 4

J3 : Les questions factuelles et juridiques soulevées par l’affaire

Au troisième jour d’audience, l’atmosphère semble se détendre peu à peu. Les militaires et leurs avocats se saluent, échangent quelques mots avant et après l’audience. Certains vont jusqu’à se dire à demain en esquissant un sourire. Une ligne de défense commune, bien que non concertée, semble émerger parmi les avocats des prévenus.

Mais plusieurs questions restent en suspens.

Lors d’un guidage, l’hélicoptère décolle, se stabilise et se met en route après réception du message de ralliement. Pendant la phase de ralliement, le pilote peut demander une prise de contrôle direct par le bâtiment et fait ses check list. Lorsqu’il arrive en phase finale, soit à environ 4000 yards, 500 pieds, le navire lui communique : « Vous êtes au point initial ». Le pilote entame sa descente à 2500 yards, et donne ses minimas au bâtiment. Dès lors qu’il arrive à ses minimas, le pilote reprend le contrôle, repasse en vue, et pose son hélicoptère.

Lors de son exerce de réentrainement le 12 janvier il apparait donc que c’est par le message de ralliement, que le pilote apprenait l’avarie du radar d’appontage et devait, de fait, en tenir compte. Ce dernier semblait donc être au courant de cette avarie dès le 12 janvier. Le message de ralliement le prouve.

Par ailleurs, le remplacement du radar d’appontage par le radar de navigation pour effectuer une percée de secours constituait une proposition / suggestion palliative au SCA (ship control approch) de la part du CTAC présent à bord, mais obligatoirement validée par son supérieur. D’autant plus que le CTAC précisait dans sa proposition que celle-ci n’était envisageable que de jour en conditions de vol à vue.

Or le seul militaire en cause devant le tribunal aujourd’hui, à cause de cette proposition, est le CTAC.

Rappelons également que le CTAC ne joue aucun rôle dans le décollage, ou l’appontage des hélicoptères.

Plus encore, cette proposition a été faite le 12, et n’a jamais été envisagée pour l’exercice NGARI du 17 janvier.

Aucune corrélation ne peut être établie entre les deux.

Enfin, le CTAC n’était pas en service le 17 janvier 2009.

Il raconte lui-même à la barre que lors de l’accident, il était « dans sa cabine en train de regarder un film. Je n’ai pas compris ce qu’il se passait car je n’ai rien entendu au départ. C’est un de mes collègues qui m’a alerté. Je ne suis même pas allé en central opérationnel mais à l’arrière pour aider ».

Des larmes dans la voix et avec une émotion non feinte, le CTAC rappelle également que les militaires mis en cause aujourd’hui sont également victimes de cette tragédie.

A la dernière question de son avocate [Me Elodie MAUMONT pour MDMH AVOCATS] sur l’hypothèse d’un appontage lors de l’exercice du 17 janvier, notamment en cas de problème, ce dernier répond que « Si le pilote a un problème dans sa machine lors d’un exercice, il n’a à aucun moment le temps de faire une SCA (qui demande 6 minutes au moins). Il fait un appontage immédiat ou se rend à terre ».

Mais alors pourquoi le CTAC du Foudre est-il mis en examen ? Quelle faute a-t-il commis ?

Par ailleurs, le rapport d’enquête montre que lorsque le Foudre a été averti de l’exercice avec le Cougar du 12 janvier, il était indiqué que le pilote disposait de la qualification N2C soit un niveau confirmé.

Or, il est établi que ce dernier n’avait pas encore eu cette qualification mais était en janvier 2009, N2I soit au niveau initial.

S’il s’agit d’une erreur de frappe, pourquoi n’a-t-elle aucune conséquence sur les responsables de l’envoi de ce message ?

Plus encore, le pilote était forcément au courant de cette erreur puisqu’il a remis ladite feuille à son moniteur avant d’embarquer avec lui le 12 janvier. Ce dernier a d’ailleurs confirmé ce jour qu’il avait pris connaissance du niveau de son pilote, soit N2C, avant le vol d’exercice.

Pourquoi le pilote ne l’a pas signalé ? L’avait-il vraiment vu ?

D’autant plus que son moniteur, qui témoigne ce jour, explique que cette attitude de vouloir cacher son réel niveau n’aurait pas de sens. En effet, le niveau N2C s’obtient après 50 appontages de nuit. Or un exercice permet de réaliser 8 appontages. Le pilote n’aurait donc eu aucun intérêt à cacher sa qualification réelle puisque deux exercices auraient permis « de rectifier le tir et de le qualifier réellement » (propos de son moniteur), à qui cette erreur apparait « trop énorme ».

Le moniteur affirme également ne pas avoir eu le message de ralliement les informant de l’avarie du radar le 12 janvier. En effet, là encore, cela n’aurait pas eu de sens de venir faire l’exercice de requalification à la percée SCA, sans radar d’appontage. Le pilote aurait pu, tout au plus se ré entrainer, mais pas se requalifier. De ce fait, cela n’aurait eu aucun intérêt de se déplacer pour cela.

Mais alors, pour quelle raison le pilote n’a-t-il pas informé son moniteur de l’avarie du radar d’appontage ?

Enfin, prenant de l’avance sur la suite du procès, la défense demandait : Mais pourquoi le pilote a-t-il, le soir du 17, décollé à bâbord et face aux obstacles ?

Le moniteur confirmait en effet avoir entrainé le pilote à décoller du Foudre, toujours à tribord et du côté des obstacles. Or, le soir du 17 janvier, ce dernier décollait à bâbord. Pourquoi ? D’autant plus qu’il n’a été entrainé qu’à décoller à tribord et qu’il est placé à gauche dans la cabine.

C’est sur la fin de l’audience que l’un des avocats de la défense aborde le sujet d’une des hypothèses d’explication du crash, redoutée de tous.

Plusieurs prévenus ont confirmé le caractère affirmé du pilote, ainsi que son envie d’intégrer la DGSE au service « action ».

Or, le soir du 17 janvier, 6 dragons parachutistes, des forces spéciales, étaient à bord de son hélicoptère.

Se pourrait-il que, porté par l’adrénaline de réaliser un exercice en compagnie des forces spéciales qu’il considère tant, il aurait été poussé à réaliser un « coup d’éclat » en décollant à bâbord, et donc pas face aux obstacles, comme il en avait l’habitude ? Puis se serait rendu compte que ne l’ayant jamais réalisé avant, il n’a pas réussi à stabiliser sa machine, aurait mis toute la puissance, et n’a pas verrouillé, ce qui donne forcément envie au Cougar de piquer dans l’eau et conduit à la sombre histoire que nous connaissons tous ?

J4 : La fin de réentrainement du 12 janvier ou l’affrontement entre la théorie et la pratique

« Le tribunal ! » annonce l’huissier d’une voix forte.

C’est sur ces mots que s’ouvre la quatrième journée d’audience.

Sont encore étudiées les circonstances du réentrainement du pilote, qui s’était déroulé le 12 janvier 2009.

La séance débute par l’audition d’un témoin entendu en qualité de sachant dans l’affaire.

Les questions s’enchainent. Elles sont précises et techniques.

  • Quelle est la valeur juridique de l’instruction permanente 1 ou 5 de l’époque ?

« Elle donne des directives, pour que les gens s’appuient dessus et les suivent. Mais la chaine de commandement permet d’avoir d’autres solutions ». 

  • Dès lors que le pilote est qualifié, qui valide les réentrainements de ce dernier ?

« Le responsable opérationnel du militaire ». Les prévenus désapprouvent la réponse, et confortent leur désaccord lorsque leurs regards se croisent.

Le sachant appuie l’idée selon laquelle la fonction prévaut dans le cadre d’un exercice.

  • L’absence de radar d’appontage le 17 janvier était-elle dangereuse pour l’exercice ?

« Non ce n’est pas dangereux si le pilote est qualifié pour voler par nuit noire, et s’il apparait qu’il peut voler aux instruments ».

  • Même en cas d’urgence, si l’hélicoptère était amené à se poser en urgence sur le navire et qu’il devait faire une percée pour cela ?

« Si l’hélicoptère devait être amené à se poser en urgence, il n’y a pas d’obligation à se poser sur le bateau. S’il apparait plus dangereux de se poser sur le bateau, le commandant du navire peut décider que l’engin doive se poser à terre voire à l’eau directement ».

Etant précisé que l’instruction permanente de l’époque a été pensée pour des navires de la marine isolés. Or en l’espèce, la situation est intermédiaire. L’hélicoptère décolle du navire, mais il est près des côtes et doit se poser à l’intérieur des terres. Plus encore, un terrain de dégagement avait été prévu en cas de problème.

Un des prévenus aviateur de formation, interrogé par la suite, précise que le pilote aurait insisté pour faire ce réentrainement, mais « tout comme d’autres auraient pu le faire ». Les occasions ne sont pas nombreuses, et sans cela, il n’aurait pas pu assurer l’exercice du 17.

Le COMOPS de l’époque, lui aussi mis en examen et renvoyé devant le tribunal, constate une absence totale de causalité entre le réentrainement et le crash. « Le pilote valide son réentrainement, le bateau ne constitue qu’un « prestataire de service ». Le navire fournit des moyens de réalisation de ce réentrainement. Ces propos sont ensuite confirmés par l’ancien commandant du Foudre, qui précise d’ailleurs n’avoir aucun moyen de vérifier que le pilote est bien aux commandes dans la cabine.

Le commandant explique ensuite avoir beaucoup réfléchi.

Sur l’ordonnance de renvoi, il est écrit que le CRAT précisait « Sécurité aéronautique compromise ». Or le CRAT précise en fait « Sécurité nautique compromise » ce qui est bien différent.

Mais quel était l’intérêt de le réparer si rapidement ? et pourquoi sur le CRAT avoir écrit « sécurité nautique » et non pas « sécurité des vols » ? et pourquoi l’Ordonnance de renvoi contient-elle une telle erreur ?

Pour le commandant, le Foudre a été envoyé au large des côtes gabonaises dans le cadre de l’opération CORYMBE. Il devait donc remplir des missions d’évacuation de civils, de surveillance de la piraterie etc. Sa mission principale n’était pas l’exercice NGARI. La seule fonction exclusive du radar d’appontage est la surveillance d’une partie de l’arrière du navire. Or, il n’existe que deux mobiles d’arrivées sur l’arrière : les hélicoptères et les pirates. Etant donné que l’on est en Afrique en 2009, il est permis de croire que la plupart des hélicoptères croisés sont a priori « amis ». De ce fait, il ne reste que les pirates.

Le terme « Sécurité nautique compromise » faisait donc référence aux missions qu’impliquait l’opération CORYMBE et non pas le réentrainement ni même l’exercice du 17 janvier. Lors de la rédaction du CRAT, il n’était donc pas question de la percée SCA de secours, mais bien de la sécurité « nautique » du navire donc contre les pirates. L’avarie du radar d’appontage n’a donc absolument aucun lien avec la tragédie du 17. En tout état de cause, le navire était équipé d’un radar de veille RV21 permettant de voir arriver n’importer quel engin, ce bien avant l’activation du radar d’appontage.

Ainsi se termine la première semaine d’audience pour l’affaire du Cougar coulé dans le golfe du Biafra, au large du Gabon, le soir du 17 janvier 2009.

Par Marine DESJUZEUR, juriste

Retrouvez le feuilleton de l’été : 

Chroniques judiciaires, le feuilleton de l’été, les coulisses d’un procès militaire : JOURS 1 et 2 : en cliquant ici 

© MDMH – Publié le 6 août 2021

Maître Elodie MAUMONT